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Économie

Approchez-Vous, un Peu Plus Près, et Écoutez

Par Ruari McCallion

MaI 2023

Comment la délocalisation proche affecte-t-elle vos opérations de logistique et d’entreposage ?

La succession d’événements hautement improbables et perturbants, du tremblement de terre de Fukushima à la crise du Covid-19 en passant par la guerre en Ukraine, ont révélé le plus grand point faible de la mondialisation : la longueur des chaînes d’approvisionnement. Les mesures visant à raccourcir les chaînes d’approvisionnement, à « rapatrier la production », sont-elles une tendance en plein essor ou un simple sujet de discussion ? Voilà la question à laquelle Ruari McCallion s’attache à répondre.

Les 30-35 dernières années ont été caractérisées par la mondialisation – l’externalisation, la délocalisation ou l’exportation de la production vers des pays à faible coût. C’est la Chine qui a enregistré les plus grands progrès, mais la mondialisation a été avantageuse aussi pour les pays occidentaux en voie de désindustrialisation. Cependant, des événements perturbateurs* au cours des 14 dernières années ont amené les entreprises à remettre en question la stratégie et, selon certains rapports, à relocaliser (reshore), délocaliser dans un site plus proche (nearshore), ou délocaliser dans un pays ami (friendshoring) leur approvisionnement (voir définitions**).

Les réseaux d’approvisionnement à l’échelle mondiale sont aussi solides que leur maillon le plus faible, et plus ils sont longs, plus ils ont de maillons faibles.

« Les fabricants ont des problèmes d’approvisionnement en matières premières, et subissent une forte augmentation des coûts d’expédition, un manque de porte-conteneurs ou de conteneurs bloqués dans des ports surfréquentés, [ainsi que] des fermetures d’usines et des pénuries de main-d’œuvre », explique Andrew Newton, consultant en alimentation Dynamics 365 Business Central chez Columbus UK, qui fait partie de l’organisation multinationale de conseil Columbus. Celle-ci est active en Allemagne, en Scandinavie, en Europe de l’Est, aux États-Unis, au Chili et en Inde. Il est tout à fait clair que les choses sont en train de changer. « Depuis le début de la pandémie, les perturbations ont augmenté de 14 %, avec des coûts cachés souvent difficiles à quantifier. Les fabricants sont en train de restructurer leurs stratégies – à commencer par la délocalisation de la production de base dans des lieux plus proches. »

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Les chaînes d’approvisionnement régionales ou locales présentent l’avantage de permettre un meilleur contrôle des stocks, de réduire les délais de livraison et, surtout, d’atténuer les risques.

Si l’on évoque une révolution dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement, s’agit-il d’un changement fondamental ou d’un simple colmatage des fissures jusqu’à ce que le cours normal des affaires soit rétabli ? Andrew Newton souligne que les chaînes d’approvisionnement régionales ou locales peuvent être plus coûteuses et ajouter un niveau de complexité supplémentaire mais, d’un autre côté, elles permettent de mieux contrôler les stocks, de réduire les délais et, surtout, d’atténuer les risques. Selon une étude réalisée par Gartner en 2020, 33 % des responsables de la chaîne d’approvisionnement prévoyaient de transférer leurs activités hors de Chine d’ici à 2023 ; la pandémie n’a fait qu’accélérer le processus d’adoption, affirme-t-il. Cette volte-face de la stratégie de mondialisation a des effets contrastés sur le secteur de la logistique, ses infrastructures et ses fournisseurs.

« Il ne fait aucun doute que nous avons bénéficié de la proximité des entreprises avec leur chaîne d’approvisionnement », déclare Reiss Newport, directeur financier chez Lesters Logistics, basé à Nuneaton, qui exploite une flotte mixte desservant plus de 150 clients au Royaume-Uni et en Europe. « Nous avons plusieurs exemples de nouveaux contrats remportés grâce à la délocalisation proche, et l’une de nos principales stratégies commerciales consiste à tenter d’en remporter d’autres. Par exemple, nous travaillons pour un client basé à l’étranger qui cherche à développer ses activités au Royaume-Uni. Ils ont choisi de faire appel à nous pour leur entreposage et leur logistique. »

**Définitions

Reshore/reshoring, en français relocalisation : rapatrier les principaux éléments de la production de composants dans le pays d’assemblage final et de vente.

Nearshore/nearshoring, en français délocalisation proche : rapprocher les principaux éléments de la production de composants du pays d’assemblage final et de vente.

Friendshoring, en français délocalisation dans un pays ami : délocaliser des éléments majeurs de la production de composants dans des sites plus proches du pays d’assemblage final et de vente, généralement un allié stratégique ou un proche partenaire économique. Ceux-ci peuvent ne pas être aussi proches, géographiquement, que les pays de nearshoring (délocalisation proche) ou de relocalisation, mais peuvent offrir des avantages en termes de coût de la main-d’œuvre ou d’efficacité.

« La relocalisation dans un site proche est en passe de changer le visage des transports. »

Il y a cependant des aspects négatifs. L’infrastructure existante, y compris les véhicules et les entrepôts, est conçue pour les longues chaînes d’approvisionnement et les grands chargements. Les entreprises qui cherchent à rapprocher la production et l’approvisionnement de leurs marchés ont été confrontées à des pénuries de stockage et de conducteurs au cours de l’année 2022, en Europe, aux États-Unis et dans le monde entier. Le Covid n’a pas aidé mais, même si c’était une difficulté passagère, il semble que les pressions soient structurelles et permanentes, et non temporaires.

« On commence à reprendre le contrôle de la situation », déclare Reiss Newport. « À mon avis, le nearshoring, l’onshoring ou le reshoring – c’est à dire la relocalisation dans un site plus proche, quel que soit le nom qu’on lui donne –, conduira inévitablement à des entrepôts plus petits, répondant aux besoins individuels des entreprises sur une base plus locale, plutôt que des pôles géants qui desservent l’international. »

On ne se préoccupe pas que de l’effet direct de l’interruption des chaînes d’approvisionnement, bien que dans une enquête récente, plus de 80% des entreprises actives à l’international aient déclaré que les perturbations des transports constituaient un problème majeur. Les perturbations augmentent les coûts.

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La délocalisation proche se traduira par une augmentation du nombre d’entrepôts plus petits et une plus grande flexibilité.

Selon Andrew Newton, « il n’est pas nécessaire de remonter très loin en arrière pour comprendre comment des événements tels que le blocage du canal de Suez peuvent paralyser la chaîne d’approvisionnement mondiale. La relocalisation des réseaux de la chaîne d’approvisionnement aidera les fabricants à renforcer leur réseau d’approvisionnement et à réduire les coûts de transport qu’induisent des chaînes plus longues. » L’augmentation du nombre d’entrepôts de petite taille apportera une plus grande flexibilité. Les entreprises situées à proximité les unes des autres, dans le même fuseau horaire, pourront résoudre les problèmes rapidement, souligne-t-il, et la multiplicité de fournisseurs locaux permettra une plus grande agilité tout en réduisant la dépendance à l’égard d’une source unique.

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Reiss Newport, Directeur financier, Lesters Logistics

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Andrew Newton, Consultant en alimentation, Columbus UK.

« La relocalisation dans un site proche est en passe de changer le visage des transports, mais cela ne signifie pas que les fabricants doivent revoir l’ensemble de leur chaîne d’approvisionnement. La meilleure pratique consiste à trouver le bon rapport entre fournisseurs locaux et étrangers », conclut-il.

*La mondialisation et ses bouleversements

La mondialisation a véritablement commencé lorsque la Chine s’est ouverte au monde à la fin des années 1980, après des décennies de fermeture. Auparavant arriérée économiquement, la Chine a pu devenir la deuxième économie mondiale, après les États-Unis.

Principaux bouleversements :

1989 – Massacre de la place Tiananmen. Bien qu’il ne s’agisse pas techniquement d’un bouleversement de la mondialisation croissante, il s’agissait d’un signal d’alerte sur le risque que des événements politiques aient un impact sur les économies.

1992 – Crise du MCE. Plusieurs pays, dont le Royaume-Uni, ont été contraints de quitter le Mécanisme de change européen, retardant l’introduction de l’euro et conduisant au retrait du Royaume-Uni du projet de monnaie unique.

1997/98 – Crise financière asiatique. Le PIB nominal par habitant s’est effondré dans toute une série de pays, de 12,5 % aux Philippines à 43,2 % en Indonésie. Hong Kong, la Chine continentale, Singapour et le Japon ont également été touchés. Les investisseurs internationaux sont devenus plus réticents à investir et à prêter aux pays en développement. La chute des prix du pétrole a fait fondre les marges des compagnies de transport maritime et a entraîné une série de fusions dans le secteur afin de réduire les coûts. Le soutien du FMI aux pays touchés par la crise a nécessité une augmentation des taux d’intérêt et une réduction des dépenses publiques.

2008/9 – Crise financière mondiale. Un resserrement du crédit déclenché par des prêts à risque dans plusieurs pays occidentaux a entraîné le quasi-effondrement du système bancaire mondial et une récession de 18 mois.

2011 – Catastrophe de Fukushima. Un tremblement de terre de 6,6 sur l’échelle de Richter a eu lieu à l’est de Honshu, la plus grande île du Japon, et a déclenché un tsunami qui a paralysé la centrale nucléaire de Fukushima. Il a également paralysé l’industrie pharmaceutique japonaise, entraînant des pénuries de toute une série de médicaments courants et affectant la production de puces électroniques.

2019 à ce jour – pandémie de Covid-19. Les confinements, les restrictions imposées à l’hôtellerie et aux voyages, ainsi que d’autres mesures, ont contribué à un ralentissement économique mondial dont les effets se font encore sentir. La production de puces électroniques en Extrême-Orient et en Asie du Sud-Est a été gravement affectée, ce qui a entraîné une chute de la production automobile (par exemple) de plus de 50 % dans certains pays.

2021 – Le porte-conteneurs Ever Given bloque le canal de Suez. Ce porte-conteneurs de 400 mètres est resté bloqué en travers du canal de Suez pendant six jours. On estime à 6 milliards de dollars la valeur des marchandises bloquées sur les navires coincés dans le canal. De nombreux ports européens ont eu du mal à répondre à l’augmentation de la demande d’espace d’amarrage qui s’est ensuivie.

2021 – Tremblement de terre de Fukushima. Bien qu’il s’agisse d’un tremblement de terre important, il n’a pas causé autant de perturbations que le précédent, en 2011.

2021 – Tremblement de terre de Miyagi. Un violent tremblement de terre dans la préfecture de Miyagi, au Nord-Est de Honshu, a entraîné des coupures d’électricité, la fermeture temporaire de la centrale nucléaire d’Onagawa et l’interruption de la fabrication et de la production.

2022 à ce jour – invasion de l’Ukraine par la Russie. La conséquence immédiate de la guerre en Ukraine comprend une flambée des prix du gaz, qui ne sont toujours pas revenus à la normale et ont entraîné une hausse de l’inflation et un recul de l’économie. L’approvisionnement en huile de tournesol, en néon, en potasse et autres produits de première nécessité a été gravement perturbé, ce qui a accentué l’inflation des prix des denrées alimentaires et des autres produits de base.

Février 2023 : La Turquie et la Syrie subissent une série de tremblements de terre dévastateurs.

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