Supply Chain 4.0: Raccourcir les chaîne logistiques

L’ÉVOLUTION DE L’ENTREPOSAGE ET DE LA LOGISTIQUE

Les diffi cultés et événements récents ont conduit à une réévaluation
de la nature et de la composition des chaînes logistiques mondiales, avec une attention toute particulière accordée aux vulnérabilités et à la résilience. Ruari McCallion met à l’épreuve la solidité des différents maillons.

Un rapport publié en mai 2020 par la société indienne Welspun One Logistics Parks indique que le secteur indien de la logistique et de l’entreposage connaîtra une croissance de 35 % d’ici à la fi n de l’année 2021. Les principaux facteurs qui y contribueront, selon Ambika Gupta d’AAJ Enterprises en Inde, sont la croissance du commerce électronique, l’augmentation des investissements dans l’immobilier logistique et la relance de l’industrie manufacturière, tant locale que mondiale. Ces facteurs ne sont pas propres à l’Inde. On les observe également en Europe et en Amérique du Nord.

Le commerce électronique a été massivement stimulé par les confi nements liés à la pandémie de Covid et les fermetures forcées de magasins physiques. Les clients ont pris l’habitude d’acheter en ligne, y compris dans le secteur de l’épicerie. Pour preuve, l’entreprise qui connaît la plus forte croissance aux Pays-Bas est PicNic, une épicerie présente exclusivement en ligne qui a également ouvert en Allemagne. Ocado, une entreprise britannique de même nature, a fait état d’une croissance de 35 % de ses revenus de détail en 2020. Le commerce électronique représente désormais 25 % de toutes les dépenses effectuées dans le secteur du commerce de détail au Royaume-Uni, soit près de trois fois plus qu’en mai 2019.

L’essor mondia de l’entreposage

Le boom de la construction d’entrepôts ne se limite pas à l’Inde. L’opérateur de parcs éoliens Vattenfall a annoncé son intention de construire un entrepôt de 2 100 m2 dans le port danois d’Esbjerg. Une zone de 26 hectares, près de Tampa Bay, en Floride, a été affectée au développement d’entrepôts. CUBE, le fabricant de vélos, construit un entrepôt à hauts rayonnages de 6 400 m2 attenant à son usine de Waldershof, en Allemagne. DHL Supply Chain a entamé la construction d’un nouveau centre de distribution à Thames Gateway, en Angleterre, auquel s’ajoute une installation dans les Midlands de l’Est. Le projet s’élève à 350 millions de livres (406 millions d’euros). L’association britannique de l’entreposage, UK Warehousing Association, rapporte que l’espace d’entreposage a augmenté de 32 % depuis l’année 2015, où cet espace s’élevait à 40 millions de mètres carrés. Les détaillants en ligne ont augmenté leur surface d’entrepôt de 614 % au cours de cette période. Le revers de la médaille concerne la redondance de l’espace de vente au détail en centre-ville.

Le professeur Richard Wilding OBE, président de la stratégie de la chaîne logistique à l’université de Cranfi eld, au Royaume-Uni, constate que la pandémie de Covid-19 a accéléré des développements qui étaient déjà en cours.

« Notre regard se porte, entre autres choses, sur ce que nous appelons la « Supply Chain  4.0 », laquelle englobe diverses technologies, notamment l’automatisation, l’informatique du cloud (Cloud Computing), l’Internet des objets (IoT) et les systèmes autonomes, pour lesquelles nous constatons un alignement de toute une série d’éléments distincts », dit-il.

En matière d’approvisionnement, l’un des principaux changements a consisté à privilégier la résilience plutôt que le coût, ce qui constitue un renversement des tendances des deux ou trois décennies précédentes. Dans leur quête de résilience, les entreprises délocalisent à proximité, voire dans le pays, malgré une hausse des coûts de main-d’œuvre.

automatiser la supply chain

« Des activités comme la fabrication additive et l’impression 3D, ainsi que des niveaux d’automatisation plus élevés, nécessitent moins de personnel », poursuit-il. « Les installations hautement automatisées permettent des coûts de main-d’œuvre proportionnellement beaucoup plus faibles. »

La tendance à la délocalisation à proximité n’est pas seulement due à des chaînes logistiques trop étendues. Lorsque nous avons été pris de court par la pénurie mondiale d’équipements de protection individuelle (EPI), quand il est apparu que les prétendues sources d’approvisionnement multiples étaient en fait toutes alimentées par le même fabricant en Chine, le concept de « multishoring » a fait surface. La diversifi cation avérée des fournisseurs, qui fait appel à différents continents et différentes régions, et la nécessité pour les chaînes logistiques d’être réellement visibles, plutôt que de rester muettes, conduisent à l’émergence de « tours de contrôle ».

« Elles assurent une surveillance continue de la chaîne logistique étendue et permettent d’agir et de réagir en fonction de l’évolution de la situation », explique le professeur Wilding. « Il s’agit d’un contrôle qui va bien au-delà de la simple planifi cation ». Les tours de contrôle ne sont pas nécessairement physiques comme des phares. Ce sont des centres techniques qui surveillent en permanence des indicateurs clés, qui fournissent des données essentielles aux entreprises et qui leur permettent de mieux gérer, en temps réel.

Le transbordement direct : une solution ?

Le défi consiste à maintenir l’effi cacité tout en éliminant les déchets du système. Si le rôle des navires dans la chaîne logistique doit être réduit, la manutention et la logistique doivent faire preuve de plus d’effi cacité.

Le concept de transbordement direct (« cross-docking », en anglais) concerne des plateformes où de grandes quantités de matériaux arrivent en vrac, sont ventilées puis sont transportées au plus près de l’utilisateur.

En dépit de la grande effi cacité de ce concept, les détaillants et les fabricants doivent relever certains défi s pour en tirer le meilleur parti et éviter le piège de la construction de chaînes logistiques « débordant de stocks ». Il existe deux problèmes principaux : le premier est qu’un niveau élevé de stocks, jusqu’à 96 %, est idéalement nécessaire au bon fonctionnement du concept, mais le second est que la réalité est souvent inconfortablement proche de 85 %. L’autre obstacle concerne la main-d’œuvre et précisément la disponibilité des conducteurs.

La disponibilité est également affectée par le ralentissement du passage des frontières et les perturbations dues au Brexit et à la pandémie de Covid-19, note Richard Wilding. Des trajets plus courts, mais plus nombreux, impliqueront nécessairement davantage de conducteurs, tandis que les données démographiques montrent que beaucoup d’entre eux arrivent à la retraite. Cela signifi e davantage de recrutements et des coûts plus élevés pour, par exemple, assurer un jeune de 25 ans, par rapport à un moins jeune de 50 ans.

« Pour faire face à ces problèmes, il faut commencer à penser à ce qui caractérise la Supply Chain 4.0, comme les véhicules autonomes, les convois semi-automatisés de camions sur autoroutes et d’autres formes d’automatisation », explique-t-il.

Les compétences nécessaires à la Supply Chain font défaut, ce qui crée des problèmes de capacité dans toute l’Europe, pour lesquels il n’existe pas de solution miracle.