Un long chemin pour sortir de la crise

Comment pallier la pénurie de chauffeurs dans le secteur de la logistique ?

Alors qu’ils font face à une pénurie de professionnels qualifiés prenant leur retraite ou démissionnant pour s’orienter vers d’autres emplois, le Royaume-Uni, la Pologne, l’Allemagne, la France et l’Italie figurent parmi les pays du monde qui ont le plus de difficultés à recruter de nouveaux chauffeurs poids lourds (PL). Ruari McCallion fait un tour d’horizon.

«Avec 150 000 emplois non pourvus, les sociétés européennes de transport routier s’orientent vers une grave pénurie de chauffeurs.»

Transport Intelligence, l'analyste de la chaîne logistique

«Avec 150 000 emplois non pourvus, les sociétés européennes de transport routier s’orientent vers une grave pénurie de chauffeurs.» Selon un rapport de Transport Intelligence, l’analyste de la chaîne logistique, six pays – nommément le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, le Danemark, la Suède et la Norvège – ont signalé des pénuries qui s’élèvent à un total de 127 500 postes.

Ce rapport, qui pourrait en toute logique avoir été publié en 2021, remonte en réalité à 2018, à savoir avant le déferlement de la vague de Covid-19, et se base sur les chiffres de l’année précédente.

La crise des chauffeurs poids lourds couvrait depuis un certain temps. Elle est mise en évidence par la conjonction des perturbations causées par la pandémie de Covid-19 et le Brexit, en particulier au Royaume-Uni, mais le secteur de la logistique ne peut pas dire qu’il n’avait pas été prévenu. Cela fait des années qu’un exode affecte le secteur du transport. Jusqu’à présent, c’est auprès de pays en voie d’adhésion et de pays en marge, avec lesquels l’UE négocie des accords en matière de commerce et d’emploi, que les pénuries ont été comblées. Les entreprises des pays d’Europe occidentale importent de la main-d’œuvre bon marché en provenance de l’Est. Mais il ne s’agit là que d’un pansement sur une jambe de bois.

Quelque chose a vraiment mal tourné dans ce secteur qui constituait autrefois un choix de carrière attrayant pour les jeunes et où la concurrence était rude. Comment expliquer cette fuite des chauffeurs ?

Un problème d’envergure mondiale

La pénurie de chauffeurs poids lourds ne se limite pas au Royaume-Uni ni à l’UE au sens large, où le déficit est désormais estimé à environ 400 000 emplois. Rien que pour l’Amérique du Nord, environ 100 000 chauffeurs manquent à l’appel. À travers le monde il semble que les baisses de salaires, tant en réel qu’en nature, les mauvaises conditions de travail et d’emploi, le sentiment de ne pas être respecté et le passage d’une rémunération « à l’heure » à une rémunération « au chargement » se soient conjugués pour inciter les routiers les plus chevronnés à partir et décourager les jeunes de se former et de s’engager dans la filière. Les mises à l’arrêt déclenchées par la pandémie ont joué le rôle de catalyseur dans la transformation d’un ruisseau en torrent.

Au Royaume-Uni, certains signes tendent à indiquer que la pénurie s’explique en partie par la lenteur du Driver and Vehicle Licensing Centre (équivalent anglais de l’Agence Nationale des Titres sécurisés) dans le traitement des examens et des demandes de permis poids lourds. Ce retard semble aujourd’hui comblé et les écoles de conduite constatent une forte demande. Ce n’est probablement pas le fruit du hasard si l’augmentation des recrutements s’est produite parallèlement à de fortes hausses des salaires. Selon Logistics UK, au Royaume-Uni, le salaire moyen des chauffeurs poids lourds a augmenté de 10 % au cours des neuf mois précédant octobre 2021.

En Espagne, c’est une grève de trois jours des chauffeurs, prévue du 19 au 22 décembre 2021, qui a été évitée grâce à un accord conclu le 17 décembre, lequel a amélioré les conditions de travail en dispensant les routiers de l’obligation de charger et de décharger les marchandises – un grief de longue date – et en divisant par deux le temps d’attente réglementaire avant le déclenchement des heures supplémentaires.

People & Work in Logistics 2021, la troisième enquête de ce type réalisée par Evofenedex, qui représente plus de 15 000 sociétés dans la logistique aux Pays-Bas, a fait état d’une aggravation de la pénurie de main-d’œuvre au cours de l’année, tout secteur d’activité confondu. En matière de ressources humaines, si la santé, les conditions de travail, la formation et le développement personnel ont été mentionnés comme étant les thèmes les plus importants, ils ne figurent pas actuellement en tête des priorités des personnes interrogées, puisqu’ils n’arrivent qu’en troisième position.

La nécessité est mère de l’invention. De la révolution agraire aux services financiers, les pénuries de main-d’œuvre qualifiée – et/ou la hausse des coûts salariaux – ont favorisé les investissements dans l’automatisation. Les chauffeurs routiers ne sont pas sur le point d’être remplacés par des véhicules autonomes – en tout cas pas avant un certain temps, soyons réalistes – mais d’autres facteurs pourraient contribuer à atténuer cette pénurie.

L’automatisation et les solutions offertes par les systèmes aériens sans pilote (UAS)

L’automatisation du transport routier prendra du temps et passera nécessairement par d’importants investissements publics. Par conséquent, la seule solution à court terme consiste à augmenter le réservoir de main-d’œuvre en automatisant d’autres pans de la chaîne logistique. Les salariés pourront ainsi se consacrer à des tâches plus qualifiées et à plus forte valeur ajoutée, parmi lesquelles la conduite des camions.

Les systèmes aériens sans pilote, ou drones, font partie des solutions envisagées. Bien qu’ils ne puissent pas être déployés immédiatement en raison de la taille des conteneurs, ces systèmes peuvent être envisagés pour des colis plutôt légers à livrer localement. L’idée est que ces drones pourraient être préprogrammés, par exemple simplement à l’aide d’un code-barres adresse, puis expédiés par voie aérienne une fois chargés de marchandises. En théorie, cela permettrait de libérer des capacités et de déployer les chauffeurs plus efficacement ailleurs.

Tony Duthie, directeur fondateur d’Adept Aviation Solutions Ltd, a passé 40 ans dans l’industrie aérospatiale, notamment chez AgustaWestland aux États-Unis et chez Leonardo Helicopters. Expert en UAS et, ferveur défenseur de ces systèmes, il ne pense pourtant pas que les drones «intelligents» soient la solution à court terme.

Pour lui, le principal problème est «la quantité de marchandises transportées par la route. En 2020, pas moins de 1,2 milliard de tonnes ont été acheminées par poids lourds sur les routes britanniques. En revanche, seules 83 000 tonnes de biens, principalement des articles de grande valeur et urgents, notamment le courrier, ont été expédiées par voie aérienne. Le volume de fret aérien devrait augmenter significativement pour permettre une réduction concrète du transport routier.»

Cela ne signifie pas qu’il faille ne rien faire tant le défi est immense. Les infrastructures aéroportuaires internationales et régionales existantes en Europe et au Moyen-Orient pourraient prendre en charge une intensification du fret aérien.

Les drones de livraison du «dernier kilomètre», capables d’atteindre des sites de collecte dans des zones locales, pourraient jouer un rôle, tout comme les véhicules terrestres pour d’autres points de livraison. La distribution finale par différentes formes de transport terrestre pourrait contribuer à réduire les distances parcourues par voie routière – un argument que reprend Michael Majster ci-après. Tony Duthie suggère qu’au prix d’investissements appropriés, les premières opérations à grande échelle génératrices de revenus et impliquant des systèmes UAS de fret pourraient commencer à la fin de notre décennie, mais ces systèmes ne sont pas près de desservir au quotidien les boîtes aux lettres des particuliers.

Technologie et IA

La technologie développée dans le cadre du projet «Tempest», le consortium du «futur avion de combat» auquel participent BAE Systems, Leonardo SpA et MBDA, pourrait voir naître des débouchés. Par exemple la possibilité de déployer des essaims de drones, contrôlés depuis une unité mobile

L’opération, qui nécessiterait l’intervention d’au moins deux personnes sur un «vaisseau mère» (l’une pour piloter et l’autre pour diriger les drones), pourrait exploiter jusqu’à une demi-douzaine de drones à la fois. Cette solution pourrait permettre de proposer un service de livraison plus économe en main-d’œuvre, du moins dans les zones urbaines, mais son impact serait probablement plus important pour le dernier kilomètre et les services de messagerie que pour le transport logistique stratégique.

Le cabinet belge de conseil en stratégie Arthur D Little, dont le siège est à Bruxelles, s’est penché sur l’utilisation de l’intelligence artificielle (IA) dans les solutions de mobilité.

« Nous sommes dans une phase très prometteuse, mais qui en est encore aux balbutiements de ce que l'IA peut apporter au secteur »

Michael Majster, associé chez Arthur D Little

Une meilleure gestion des flux de transport devrait permettre d’augmenter les capacités, mais les choses ne sont pas simples. Même si l’aide à la conduite tend à évoluer vers des véhicules autonomes, cette tendance ne se traduira pas immédiatement par une amélioration de l’efficacité ou des capacités. Paradoxalement, les recherches et les analyses d’Arthur D Little ont montré qu’un mélange à parts égales de véhicules pilotés par l’IA et de véhicules contrôlés par l’homme aggraverait les embouteillages par rapport aux véhicules non équipés de systèmes de conduite autonome.

«À mon avis, au niveau du système, nous avons encore besoin de normes, de données et d’une sorte d’écosystème pour réaliser le plein potentiel de l’IA», poursuit Michael Majster. «Je pense que l’avenir de la mobilité impliquera de multiples formes de transport, où il faudra changer de mode durant le premier et le dernier kilomètre par rapport au reste du trajet.»